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　　车和车联网的意义在于提供更加惬意和随心所欲的移动生活体验，减少不必要的驾车疲劳，提高道路资源使用效率，减少能源浪费。

　　by｜大明

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　　来汽车行业和IT行业井水不犯河水，各自相安无事了很久，但这两年车联网和自动驾驶的兴起，终于让这两个行业迅速融合起来。以至于正在举办的世界移动大会，也让宝马、福特的高管登上了演讲席，究竟汽车厂商的一己之力，会让车联网实现吗？

　　在我看来，纯粹的车辆之间联网显然是不够的。理想的车联网状态应该是一个链接车，人，道路，家居，停车场等各种车辆本体部件和车辆可以接触对象的网络。车联网是万物互联的物联网的一部分。

　　首先是车联网的基础设施部分：

　　它应该包括车辆本身的各种传感器，运算处理设备，信息收发设备。车辆传感器需要能检测车辆周边物体的大小，运动方向，速度。运算处理设备需要实时分析传感器发送回来的信息，判断周边车辆状态，对下一时刻车辆运行状态做出调整。信息收发设备需要和周边车辆以及道路通信，了解车辆相关路径和场所的状态，再有运算处理设备做出行动指令。

　　车辆对内需要传感器了解乘员的状态，由此调节车辆行驶风格，车内温湿度，声光氛围，还有是否允许人为驾驶等。

　　车辆上的各种娱乐系统则要独立于车辆道路控制网络，保障控制网络的安全可靠和高效。

　　道路设施需要的各种传感器，信息收发设备。道路设施还需要一张巨大的网络连接这些传感器，并由一个巨大的计算系统对收集的信息进行实时处理。这些传感器功能包括但不限于物体大小，运动方向，速度等检测。还需要能检测路上发声的事故，如自然和人为各种事故。道路信息收发设备则能和车辆通信，接收当前车辆的行驶状态信息，同时还下发车辆相关的道路状态信息。

　　现在常见的行车辅助系统是简单的传感器

　　各种停车位置的信息也需要通过车联网被传送到相关车辆（需要进入停车区域的车辆）

　　家居系统需要和车辆联网，人的各种日常出行计划，临时出行计划需要及时被输入到车辆的电脑里。家居的能源使用方案也需要考虑车辆的能量状态，是向车辆充电，还是反向家居馈电。

　　居民生活区域也需要一张网络把周边状态，如小区内停车位数目，道路情形，周边生活设施停车状态等连接到车联网里面。

　　实现车联网必须首先实现物联网

　　城市道路建设在车联网时代需要设立禁止人为驾驶路段，防止人的不确定性导致自动驾驶区域出现混乱和事故。有了禁止人为驾驶路段，那么该路段上的车辆限速可以大幅提高，提升通行效率。比如北京三四五环，上海内中环这种环形高架桥线路可以不允许人为驾驶。

　　同样也需要设立强制人为驾驶区域，估计城市管理机构为了省事，会把禁止人为驾驶路段之外全部设为强制人为驾驶区域。

　　电影《机械公敌》里的场景可以成为未来车联网的参考

　　要求政府机构和厂家以及技术标准化组织共同协作制定车联网标准。比如SAE，ITU和IEEE这些机构可以协作起来制定车联网和自动驾驶的标准。

　　车辆制造厂家和通信基础设施提供商则完善车联网的基础设施。一般应用软件和硬件的开发可以由任意厂家来做。政府机构提供安全标准的基本参数，如车辆允许速度，间距，车辆通信距离等等。

　　车辆的计算将在云端完成

　　以上的车辆，道路以及各种车辆周边系统（除了乘员个人信息）和车载电脑，以及道路背后的计算系统组成一个车联网云，其中的计算系统类似一个巨大的大脑，且分布在城市中的多个节点上，节点之间交互信息，同时有独立运算和处理的能力。车载电脑也成为这个计算系统的一部分，一方面独立计算车辆周边的小范围状态数据，一方面与道路的计算系统交互信息。

　　车辆通过道路系统传来的信息了解路径相关的大数据，道路计算系统通过车辆传来的一个个小范围数据计算出道路的状态，如平均速度，是否拥堵，造成拥堵的地点和原因，然后依据这些数据为车辆规划参考路径。

　　通用汽车在2030年展示过未来的交通模型

　　理想的车联网应该如何工作呢：

　　车的联网从一辆车通电开始了，首先网络与周边一定范围内的车辆和各种设施联网。如果车辆设定了目的地和驾驶路线，那么这个车会和行驶路线上所有道路设施进行联网，接收道路状态信息，接收道路系统传递过来的参考出行方案，结合乘员偏好确定行驶方案，该行驶方案被再次送到道路系统，获得道路系统许可后开始使用。

　　车辆开始行进之后，相互之间传递的信息必须是简洁，可靠，及时，准确。及时了解周边车辆的速度，方向大小等信息，然后分析判断是否需要超车并线，应该使用什么速度行驶。

　　将要进入禁止人为驾驶区域，可以与该区域的道路系统交互道路状态信息之外，然后根据车主预设的出行风格（小时间，体验，安全等等）决定在该区域的速度以及超车并线策略。禁止人为驾驶区域是应该完全电脑控制行驶的区域。这种区域内的车辆限速可以超过人为驾驶区域。

　　离开禁止人为驾驶区域后，电脑不再做预判，而是模拟人为驾驶，实时分析其他车辆的行驶状态和意图。再根据道路系统实时更新的道路状态信息，比如是否拥堵，周边其他道路是否有大量车流汇入，还加上道路系统更新后的建议路径，实时建议驾驶位乘员做对应操作，如果驾驶员不做干预，则自行操作。如果驾驶员干预，则以人为为主。仅保留紧急制动，紧急避险等操作的优先权。

　　人们关心的，自动驾驶中事故谁的责任问题，在禁止人为驾驶区域，则属于厂家的责任。允许人为驾驶区域，如果是人为干预的时候发生事故则是驾驶员责任，人未干预状态下的事故则是厂家的责任。强制人为驾驶区域，则全部属于驾驶员的责任。

　　整个行驶过程中，车辆和路标，交通标识，各种地址信息联网。车辆之间互相不停的交流信息，包括车辆位置，相对距离，相对速度。车辆与交通道路标识不停的交互，道路标识除了提供道路基本信息，还提供道路上，道路边其他车辆的信息。

　　这些道路上的通信系统除了安装在各种路标，交通指示标识上，还需要间隔一定距离设置一个。

　　在车辆接近目的地的时候，目的地的停车信息，道路状态信息，会再次被传递到车载电脑，算出是否合适抵达，建议抵达路径和停车位置等。

　　当然停车肯定是自动的，车辆抵达停车区域的特定位置后，乘员下车，车辆自动开到停车位。

　　再来聊聊我理解的隐私问题：

　　车内乘员的传感器收集到的信息，以及车辆本身的状态和个人行为相关信息则受控接入车联网云系统，乘私家车的一个重要原因是需要一个个性化的私人空间，而私人车辆的内部状态信息同样涉及个人隐私。需要获得车主许可才能上传。

　　车和车联网的意义在于提供更加惬意和随心所欲的移动生活体验，减少不必要的驾车疲劳，提高道路资源使用效率，减少能源浪费。私家车内是人们生活空间的一部分，也是家庭空间的延伸。

　　本文内容仅代表作者个人观点

　　与其所代表的工作单位无关

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　　大明

　　来自通信行业的脑残车粉，粉汽车，粉电动车，粉这些带来速度与激情的机器,喜欢能帮助我们完成不可能任务的他们。 喜欢研究车车原理，发动机变速箱电动机燃料电池都爱。 业余无他爱好，唯车尔！

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