如果要列举时下令人头疼的问题，车辆尾气排放——特别是重型车尾气排放应当算作一项。 环境要保护，尾气要治理，要治理势必要从源头抓起，将排放标准不断提高只是初步计划，随后的执行与污染物排放监测才是重中之重。 回想2016年闹得沸沸扬扬的“大众排放造假门”事件则又给我们敲了一次警钟：现行的尾气检测方法到底还能不能有效地将污染扼杀在摇篮里？ 目前，发动机排放检测方法仍旧以发动机台架测试为主。但对于重型车辆而言，发动机台架测试如果说在出厂前还具备一定可行性，那么出厂之后的监测呢？单纯的后期排放数据检测，或车辆自身装配的后处理系统又有多可靠？ 以我国实际情况来看，目前部分重型车后处理系统形同虚设，某些情况下SCR系统加水或使用劣质尿素都不会引发OBD报警。检测数据的可靠性自不必说。 那么，有没有一种既方便操作又能反映整车实际排放的测试标准呢？先“地标”后“国标” 车载法是什么？ 2013年，北京正式发布DB11/965—2013《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（车载法）》，这一标准弥补了部分道路行驶工况点在台架试验中不能充分体现的缺陷，也可有效监控车辆在使用中的实际排放状况。 “车载法”即通过在实际路况对实际运营车辆进行尾气排放检测，以确定车辆在实际使用过程中污染物的排放情况，相对于台架检测具可操作性，结果也更具说服力。 2015年，环保部公布《重型车用发动机与汽车车载测量方法及排放限值（征求意见稿）》(以下简称“意见稿”)，开始了在范围推行车载法的序幕，不过原计划于2016年年底公布的正式文件仍未出现，但这一新规已经在业内引发了一定关注。车载法如何测？ 尽管确定文件尚未发布，但根据已公布的《意见稿》，我们还是不难看出，这一计划在国五阶段实施的国标车载法十分严格。 根据环保部于2015年公布的《重型车用发动机与汽车车载测量方法及排放限值（征求意见稿）》，国标车载法将同样采用市区、市郊、高速三种工况下测量方法，且每种工况各占不同权重。我们比较关注的重型载货车将以高速路工况为主要测量地（比重高达80%）。 与此前北京发布的车载法相比此番《意见稿》针对N2、N3类车辆特别进行了调整，但此番调整更加适应范围在运的重型车。 排放限值方面，对于重型柴油车尾气中主要的一氧化碳以及氮氧化物，该《意见稿》也针对国四及国五阶段排放标准分别进行了说明，如下图：车载法如何判定？ 如果说以上测量方法和排放限值还不足以看出国标车载法的严格，那么接下来我们要来了解一下，这一车载法将如何判定合格与不合格车辆。 首先需要保存这份“合格判定表”： 根据解释，样本检测量将控制在3到10辆之间： 当检测样本中不合格车数量小于或等于“合格判定数”时，则发动机机型（或系族）、车型将被判定为“合格”； 反之，当检测样本中不合格车数量大于或等于“不合格判定数”时，则发动机机型（或系族）、车型将被判定为“不合格”； 若不能完成判定，则逐一增加测试样本。 简而言之，当一款车型被检测时，假设有4辆经过检测，如果不合格数量为“0”，则这款将被归为合格车型；但若是不合格车型达到4辆时，这款车将被判定为不合格车辆；若4辆不足以检测出是否为合格车型，则增加检测数量，10辆封顶。 特别需要注意的是，无论是发动机还是整车，一旦样本被判定为“不合格”，则意味着其所有“孪生兄弟”的全军覆没。车载法为何还不发布？ 因此，车载法一旦实施对于车企而言意味着“警钟长鸣”，需要谨慎对待每一台出厂产品——无论是发动机还是整车。换言之，车载法也在倒逼车企提高制造水平与社会责任感。 也因为残酷，车载法何时出太，如何检测才会一直被众人关注，虽然残酷，但若真能切实解决车辆排放污染问题，让排放标准真正得到升级，车载法仍旧具备很高的现实意义与长远意义。 再一次回忆、捋清车载法来龙去脉后，大家关注的问题当然还是何时正式实施，尽管《意见稿》发布近两年时间内尚未有新动作传出，原定于2016年年底公布的正式文件也未发布，不过小编以为，相对严格的车载法应该势在必行，能否顺利发布也只是时间问题。 但鉴于原车载法计划在国五阶段实施，但国六在早些时候已经发布，且距离实施时间仅三年，也许有关部门也有些始料未及。不过小编以为该计划不会此搁浅，国五车型在实际运输中可以说刚刚兴起，未来多年内仍旧是运输主要力量，此外，若车载法在实际实施中效果达到预期，完全可以继续沿用。 因此，无论是车企还是司机师傅都不必过分紧张，在此期间我们还是沉下心来认真钻研技术，毕竟真正过硬且达标的产品经得住考验。