老农关于“汽车安全的两大误区”的批判



不知什么时候，车托开始以知识传播者的身份出镜；媒体上出现这篇文章，我不忍心称之为“GP”,因为这是很好的教材。文中向我们展示了n个汽车安全方面的谬误，请大家一一欣赏：

那文一开头说：“汽车安全是消费者关心的问题，生命比什么都重要。但根据市场调查数据显示，消费者在汽车安全性这个重大问题的认识上，普遍存在着两大误区：钢板厚和车身重的车才安全。针对这两点错误认识，笔者特在这里逐一进行剖析。”
*(农夫评：好开头，吸引眼球，看他要说什么)。

谬误1.“钢板厚未必安全，结构科学重要”
(农夫评：说得没错，但是偷换概念了。他大概是想说，钢板厚的，结构不科学。)

谬误2.“现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调3H车身和碰撞吸能技术
（农夫评：开始托了,因为只有Mazda的宣传中提到3H，奔驰宝马丰田大众都没有）。

谬误3.“无论是德国车还是美国车、日本车，实际上速度达到50公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。”（农夫评：为什么是1.5吨？跟谁碰撞？方向？开始含糊其词）

谬误4.“那么是什么决定整车的安全系数呢？是结构。是整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架在决定安全性能。轿车的车体安全性设计与建筑设计有异曲同工之妙（FP！工程师要骂娘了）：古代建筑如故宫墙体都很厚，但它的抗震强度比不上现代的框架结构的高楼大厦，尽管现代建筑很高而且多是玻璃材质的（FP！玻璃抗震？）。在发生碰撞的一刹那间，车体前端的吸能才是重要的（侧面呢，后面被撞呢？），因为惟有尽可能多地吸能（薄板吸能多于厚板？），才能保障驾驶室不变形，从而保护驾乘人员。
（农夫评：原文作者连生活常识都没有，满嘴胡言）

谬误5.“比如目前在业界大红大紫的3H高钢性车身(谁说的)，该结构在车体侧面和顶部都有一层加强筋，使其在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞力和乘客舱硬度指标上都具备明显安全优势（只能和它自己过去比）。另一个在车身结构方面的重要安全设计，是前舱下面的副车身构造，它对正面和侧面撞击具有十分出色的吸能效果。（FP！只定听说过副车架，没听说过副车身，它有吸能效果？再说，现在8万元的车，有副车架）

谬误6.“车身重反而危险，科学造型保安全.有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全。这是另一认识误区。造车科技发展到，车身重量早已不是炫耀安全的资本，真正保证高速稳定性靠的是车辆的造型。(FP！作者没开过车？)。

谬误7.“比如说：飞机的自重相当大，但却能拔地而起。这是因为对空气动力学的合理应用，这是通过造型来实现的。两个机翼的功能是使机身上拉。而整车的造型稳定性原理却与之相反：其结构决定了在高速行驶中的车开的越快，空气对车身的压迫力越大，车的安全性也越高(FP,CP，压迫力大，安全性高？什么叫压迫力？)。比如说尾翼，它的功能绝不是美观，它的作用在于增大空气对车体的下压力，而保证车体更加平稳。而车体越重，将造成制动距离加长，这反而是一种不稳定因素。而且车越重耗油越多，会增加额外的使用成本（不是说安全吗，怎么扯上油耗了？）。

谬误8.“实际上，要把车造重很容易，造轻才难。包括现在各大厂商开发的铝合金钢铁发动机(什么是铝合金钢铁？)，尽量把钢板减薄，所做的一切努力都是为了把车造得更轻，以提高车辆的加速性能；而更重要的是车轻也使刹车时惯性减小，从而缩短制动距离，确保车辆安全（看来奔驰的刹车距离比夏利长）。

谬误9.“由此看来，钢板厚和车身重已经是车辆安全的过时观念，广大消费者要走出误区，在购车时擦亮双眼(大家要非M6不买，别的车都太重，太没科技含量)，重视车辆的结构和科技含量。因为安全源于科技，结构保障安全。

谬误10.“比如说倍受专家、用户和市场认可的MAZDA6，其车身设计和主被动安全装备均显示了同级车中的水准：3H高钢性车身结构（其他车比3H更费料吧）、前舱副车身结构（8万元的飞度，10万元的elantra都有那玩艺儿）、ABS+EBD+EBA+TCS+DSC主动安全套餐、6安全气囊，加上37米的百公里时速制动距离，这一切使MAZDA6的碰撞安全性达到了欧洲四星、日本五星的超高水准（在北京郊区得6，7星了），更使其整车安全性位居国产中高级轿车榜首（这个榜是谁排的？）。

老农要为你加一条：M6的车门采用上下拼焊结构，按你的说法，应优于整体冲压结构吧？在老农看来，M6车是不差的，可犯不上为捧一个车制造好多假原理吧，还把飞机宫墙搬出来说事儿。

老农提醒，做谁的托都没关系，别带着面具来。一汽Mazda要雇托，雇个有文化的。老农这些疑问，原作者或一汽马自达如果能说出理来，俺老农给你们认错。