以广本“婚礼门”事件开始，汽车的被动安全性在中国开始受到关注。一时间，从技术层面到民族情节，炒的沸沸扬扬。其实，在消费者的自欺和厂商的欺人之下，事实和真相永远也不会为老百姓所知。但凭借基本的常识和一些专家无意漏出的“口风”，我们还是可以揣测一二。 自欺：“算不相信日本人,汽车这种随时会危急生命的东西要上市也要经过的技术监督局的层层把关,不然都不可能让他投产”。 可怜的中国百姓，实在是太相信政府了…事实是如何呢？根据搜狐上的文章，技术专家北京市汽车修理公司总工程师 魏俊强陈述了这样一个事实：“我国的汽车安全碰撞检测是在天津中国汽车技术研究中心汽车安全碰撞试验室完成的。一般的安全碰撞测验包括正面安全碰撞测验，侧面安全碰撞测验，后面安全碰撞测验，目前我国实行的只有正面安全碰撞。侧面安全碰撞测验今年开始对国内所有汽车强制执行，后面安全碰撞测验将于2008年强制执行。” “雅阁本身出厂之前是肯定通过了安全碰撞测验的，否则它不可能被生产出来，但是通过的只是正面碰撞测验，侧面和后面的碰撞测验都没有做。” 且不说测试是否客观可靠，“侧面和后面的碰撞测验都没有做”说明监督者自己也是偷工减料，何况以营利为目的的厂商？ 欺人： “车皮的薄厚与汽车坚固无关。” 从理论上来说，有其道理。“专家”们还搬出“薄壳结构”，“承载式车身”，“吸能”等专业术语来证明。典型的解释如下（摘自搜狐《汽车折断敲警钟》系列）：“车皮的薄厚并不是汽车坚固的决定因素，真正的决定因素是汽车的车架结构，是说车架的牢固程度，设计水平才是在发生碰撞的时候能体现车辆是否安全的因素。打个不恰当的比喻，好像现在的房屋都采用了框架结构，当地震发生时，决定房屋是否倒塌的决定因素并不是框架间的墙体厚薄，而是框架的质量和设计。” “目前的汽车制造业中，使用较多的是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，因此在车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出了高强度汽车钢板。这种钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅的增强，可以在厚度减薄的情况下依然保持车身的机械性能要求，从而减少了汽车质量。譬如原来用厚度1 mm钢板做侧面板，采用了高强度钢板只需要0.8 mm。高强度钢板还可以有效地提高车身的抗冲击能力，并进而提高汽车的经济性，满足更为严格的碰撞标准和排放标准。对于汽车制造商和汽车钢板生产商来说，车身结构优化都是至关重要的。钢厂可生产高强度钢板以减薄车身结构板的厚度和重量。汽车制造厂可通过改进车身结构设计，在适当降低重量的同时，提高静态扭转刚度。轿车车身用钢板的主要趋势是向减薄、高强度发展。　即便是单钢板强度来讲，靠提高汽车的刚度来追求安全性也是片面的。因为汽车的有些部位比如前脸和后盖，在危险发生时需要钢板吸收更多的能量，以减少对人体的伤害。这时候一味地要求刚度只能是适得其反。” 真的是这么简单吗？恐怕不是的。这里隐含了好几个问题。 ，“车皮的薄厚”问题。如解释中所说，“譬如原来用厚度1 mm钢板做侧面板，采用了高强度钢板只需要0.8 mm”，可见减薄实际是很有限的，恐怕差别也不会超过0.5mm。这样的差别人的肉眼基本无法有效分辨。那么为什么又有“薄厚”之说呢，这要从老百姓的判断方法来看。老百姓说车皮薄，典型的例子是老桑塔纳，所谓“一按下去一个坑”是也。这说明什么问题呢--老百姓说车皮薄，并不是抱怨车皮实际的厚薄，而是指车皮的强度不够！而即使“采用了高强度钢板”，也必须保证车皮的强度不下降，也是“保持车身的机械性能要求”！ 老百姓之所以把强度不够的原因理解为“车皮薄”，是根据“同样的材料较厚的强度应较大”的常识。厂商和“专家”们是利用老百姓表达上的误差，故意只按字面的意思理解为“厚薄”，然后用“科学”的解释，改变隐含的“同样的材料”的前提，从而误导老百姓。 第二，“薄壳结构”，“承载式车身”问题。 “专家”，“权威”喜欢用专业术语唬人。问题是，用了“薄壳结构”可以随便使用“薄” 板金了吗？非也，非也。且先看“专家”们的解释（摘自搜狐《汽车折断敲警钟》系列）了解什么是“薄壳结构”，“承载式车身”：“如今，为了减小汽车的整车质量和节约材料，大多数中级、普通级、微型轿车车身常采用承载式结构。承载式车身的特点是汽车没有车架，而是由外部覆盖零件和内部钣件焊合而成的一个整体空间结构，车身作为发动机和底盘各总成的安装基础。在此种情况下，碰撞载荷由整个车身来承受，车身变形影响的范围也要更大一些。 承载式车身的地钣有较完整(厚度也较大)的纵、横承力元件，其前部有两根断面尺寸较粗大的纵梁，它们往往与两侧的前挡泥钣和前面的散热器固定框等焊接成刚性较好的空间构架，以便直接安装发动机和前悬架等部件并承受其工作载荷。　板金件是构成承载式车身的主体。车身骨架和车身顶盖、底板、各种围板焊接成的骨架总成，用来承受汽车上的各种内力和外力，组成承载式车身。车身制造时，首先将防锈钢板以模具冲压成单片饭金件形状，然后以卡具定位用点焊机焊接成车身整体结构。由于整个车身是一个薄板壳形结构，因此重量较轻，强度和刚性好，抗弯曲、抗扭斜、抗冲击、抗振动性能好。” 很明显，“薄壳结构”也需要较厚的元件—“承载式车身的地钣有较完整(厚度也较大)的纵、横承力元件，其前部有两根断面尺寸较粗大的纵梁”。板金件也不是越薄越好，因为“板金件构成承载式车身的主体。车身骨架和车身顶盖、底板、各种围板焊接成的骨架总成，用来承受汽车上的各种内力和外力”即然板金件也是要“承受汽车上的各种内力和外力”，在薄板金强度得不到保证的情况下加大厚度保证强度是必须的，更何况“碰撞载荷由整个车身来承受”。所谓“车皮的薄厚与汽车坚固无关”也不攻自破。 第三，也是荒谬的一个问题，所谓的“吸能”设计。“专家”，“权威”们为了替厂商挽回声誉，不惜指鹿为马，颠倒黑白，缺陷和失误到了他们口中成了“先进设计”，真是叫人啼笑皆非。其实要戳穿他们的谎言也不难，只要依靠常识可以了。汽车上为“吸能”而专门设计的结构是什么？很简单，前后保险杠。没有人会对此持反对意见吧？好，那么保险杠一般是什么材料做的？也很简单，工程塑料。如果板金件的意义在于“吸能”，那为什么不用工程塑料代替钢板，而不惜用“高科技”的薄高强度钢板甚至铝合金来减重？工程塑料不仅重量轻，造价也低廉啊。可见“吸能”设计的说法纯粹骗人。